Le terme zeppelin désigne un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C'est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction au début du XXe siècle. La conception très aboutie du zeppelin en fait la référence de tous les aéronefs rigides, de sorte que « zeppelin » devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. On peut noter par exemple que le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912) — et bien que ressemblant de près à un zeppelin — n’a jamais été nommé de la sorte.

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu'ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés cellules. Chaque cellule contient un gaz plus léger que l'air (le plus souvent de l'hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l'équipage était ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l'énergie motrice.
Outre la création de la société de construction d'aéronefs, qui en tout produit cent dix neuf vaisseaux jusqu'à 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux affaires sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne. Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO (Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite , qui produira des avions bombardiers "géants", mais de conception classique) ainsi qu’un département aviation au sein de LZ qui sera dirigé par Claudius Dornier et qui sera chargé d’une recherche plus innovatrice sur les avions métalliques.

Quand le vieux comte décède en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l'entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d'aéronef très expérimenté. C'est sous la houlette d'Eckener que les zeppelins atteignent leur apogée. L'entreprise est prospère et réalise des transports de l'Allemagne vers les États-Unis d'Amérique et l'Amérique du Sud. L'aéronef qui rencontre le plus de succès dans cette période est le LZ 127 « Graf Zeppelin » qui vole sur plus d'un million et demi de kilomètres, incluant la première et seule circumnavigation du globe avec un dirigeable.
La grande dépression et la montée du parti nazi en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle.

Début de l'histoire
Le comte semble s'intéresser à la construction d'un ballon dirigeable après la Guerre franco-allemande de 1870-71 quand il est le témoin de l'utilisation par les français de ballons pendant le siège de Paris. Aussi voit-il l'utilisation militaire de ce type d'aéronefs en 1863 pendant la guerre de sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l'Union.
Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l'armée en 1890, à l'âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques, toutes n'atteignant pas le stade de la construction.
un squelette rigide en aluminium d'une forme mince, fait de poutres en anneaux et en long ;
l'espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ;
la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ;
deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ;
des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l'air ;
la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.
Un comité d'experts auquel il présente ses plans en 1894 montre peu d'intérêt, aussi le comte est-il obligé de financer par lui-même la réalisation de cette idée. En 1898, il fonde le Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable), contribuant pour plus de la moitié aux 800 000 marks du capital. Il délègue l'implémentation technique à l'ingénieur Theodor Kober et ultérieurement à Ludwig Dürr.



Le premier vol d'un zeppelin
La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d'assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Cela est destiné à faciliter la difficile procédure du départ, le hangar pouvant facilement être aligné face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour « Luftschiff Zeppelin ») avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.
Le premier vol d'un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Il ne dure que 18 minutes, et comme le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d'équilibrer le poids casse. Après sa réparation, la technologie prouve son potentiel dans les vols suivants, portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l'aéronef français La France, mais ne peut convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

Naissance et désastre
C'est grâce au soutien par des enthousiastes de l'aviation que l'idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l'aviation civile et militaire. Les donations et le profit d'une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, lequel décolle pour la première et seule fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite abîmé au-delà du réparable par une tempête. Son successeur LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 qui étaient encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu'en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l'on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu'en 1913, quand, technologiquement dépassé, il est réformé.
L'armée souhaite aussi acheter le LZ 4, mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu'il tente d'accomplir cette obligation, l'équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l'aéronef de son amarre dans l'après-midi du 5 août 1908. Il s'écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n'est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement assommé le projet économiquement, s'il n'y eut un spectateur dans la foule qui lance une collecte qui finalement réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Cela permet au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d'établir la foundation Zeppelin. Donc, non seulement le projet renaît comme le phénix de ses cendres, mais son financement est garanti.



USS Akron (ZRS-4) au dessus de Manhattan (1931-1933)

Les zeppelins avant la Première Guerre mondiale
Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale à l'été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (LZ 5 to LZ 25) sont construits.
En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu'en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 « Viktoria Luise » (1912) et LZ 17 « Sachsen » (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar. Il n'y a pas de victime. Ensemble les dirigeables DELAG voyagent environ 200 000 km, transportant environ 40 000 passagers.
Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l'armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/... et L 1/2/..., respectivement. Pendant la guerre, l'armée change sa méthode de dénomination deux fois :
après Z XII, ils passent à l'utilisation des nombres LZ,
plus tard, ils ajoutent 30 pour brouiller les pistes sur les chiffres de production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3 « Z I » inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête pousse le zeppelin de la marine LZ 14 « L 1 » à couler dans la mer du Nord, noyant 14 soldats, et LZ 18 « L 2 » s'enflamme à cause de l'explosion d'un moteur, tuant la totalité de l'équipage.
En 1914 les nouveaux zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m3, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d'environ 300 ch chacun, leur permettant d'atteindre une vitesse d'environ 80 km/h.

le Département Aviation
Dès 1913 — après la perte des dirigeables L-1 et L-2 —, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines...) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département « aviation » (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d'env. 2000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.
L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, DO-24) qui connaitra le succès jusqu’après la deuxième guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Les zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la « der des ders » mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l'aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l'époque - ils sont presque aussi rapides, transportent plus d'armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d'action et une résistance très supérieures. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits. La première utilisation offensive de zeppelins a lieu deux jours seulement après l'invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par les tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d'autres missions. La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d'action permit aux bateaux de guerre d'intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais intervenant de nuit après que le couvre-feu devienne obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l'est de l'Angleterre. Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c'est le premier bombardement aérien de civils. Deux zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King's Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Il y a encore 19 raids en 1915, lâchant 37 tonnes de bombes, tuant 181 personnes et en blessant 455. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l'armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et une variété de mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) est convertie en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d'abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d'appareils de visée. Les premiers succès visibles obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d'un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parasol le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.
Les raids continuent en 1916, Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeable, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent au-dessus des nuages autant que possible, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l'équipage et l'introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l'avant. Le premier zeppelin abattu dans ces conditions l'est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.
L'introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace zeppelin. De nouveaux zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposant à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de zeppelins. En 1917 et 1918, il n'y a que onze raids contre l'Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l'aéronautique navale, meurt dans ce raid.
Un total de quatre-vingt huit zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l'autre contre l'ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. On a affirmé que les raids sont plus efficaces que les dommages ne l'indiquent en perturbant l'effort de guerre et mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

Progrès technologique
À part les problèmes stratégiques, la technologie du zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l'Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d'environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m3. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 Km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d'environ 260 ch chacun.
En fuyant les tirs ennemis, les zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capable de vols au long cours. Par exemple, les LZ 104 « L 59 », basés à Jamboli en Bulgarie, sont envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l'Est allemande (l'actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L'aéronef n'arrive pas à temps et doit retourner en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

La fin des zeppelins dans la guerre
La défaite allemande dans la guerre marque aussi la fin des dirigeables militaires allemands, car les Alliés victorieux exigent un désarmement complet des forces aériennes allemandes et la livraison de tous les aéronefs comme réparations de guerre. En particulier, le Traité de Versailles comporte les articles suivants traitant des dirigeables explicitement :

« Article 198.
Les forces armées de l'Allemagne ne doivent pas inclure des forces aériennes militaires ou navales. [...] Aucun dirigeable ne doit être conservé.

Article 202.
Lors de l'application du présent traité, tous les matériels aéronautiques militaires et navals [...] doivent être livrés aux gouvernements des principaux alliés et pouvoirs associés. [...] en particulier, ce matériel inclura tous les objets sous les titres suivants qui sont ou ont été utilisés ou conçus pour des fins militaires :
[...]
Dirigeables capables de décoller, étant fabriqués, réparés ou assemblés.
Usines pour la fabrication de l'hydrogène.
Hangars et abris pour n'importe quel aéronef'
En attendant leur livraison, les dirigeables seront, aux frais de l'Allemagne, maintenus gonflés avec de l'hydrogène ; l'usine pour la fabrication de l'hydrogène, aussi bien que les abris pour dirigeables pourront, à la discrétion desdits pouvoirs, être laissés à l'Allemagne jusqu'au moment où les dirigeables seront transférés. [...] »
Le 23 juin 1919, une semaine avant que le traité ne soit signé, plusieurs équipages de zeppelin détruisent leurs aéronefs dans leurs hangars pour éviter la livraison. En faisant cela, ils suivent l'exemple de la flotte allemande qui a été sabordée deux jours auparavant à Scapa Flow. Les dirigeables restants sont transférés à la France, à l'Italie, au Royaume-Uni et à la Belgique en 1920.

La France utilisera le LZ-114, rebaptisé Dixmude, jusqu'en 1923 où il disparaitra en Mediterranée.

115 Zeppelins furent utilisé durant la Grande Guerre. Voici leur destin :

Posés en territoire ennemi : 07
Détruits en vol : 17
Détruits à l’atterrissage : 19
Détruits accidentellement : 26
Détruits en hangar : 08
Endommagés : 07
Transférés aux Alliés : 09
Détruits par l’Allemagne : 22

Premiers pas vers une renaissance
Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l'entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n'opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits zeppelins : LZ 120 « Bodensee » qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelques 4 000 passagers ; et LZ 121 « Nordstern » qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.
Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D'autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l'interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de zeppelin.
Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L'opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d'Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I « USS Shenandoah » (voir ci-après), et passant un ordre d'achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu'il ait traversé l'Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.
Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l'Allemagne doit payer les coûts pour l'aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c'est secondaire. Aussi l'ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l'expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d'essai le 27 août 1924.


USS Los Angeles (ZR-3)

Aucune société d'assurance n'accepte d'émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu'il est prêt à risquer la totalité du capital de l'entreprise et, le 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n'est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célébrent avec enthousiasme son arrivée, et le président Calvin Coolidge invite l'équipage appelant le nouvel appareil un « ange de paix ».
Sous son nouveau nom ZR III « USS Los Angeles », il devient le dirigeable américain le plus prospère.

L'âge d'or de l'aviation en zeppelin
Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d'aéronefs rigides, elle n'est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l'après-guerre en Allemagne, et Eckener a besoin de deux ans d'action d'influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.
Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m3, il devient alors le plus grand dirigeable.
Le concept initial d'Eckener consiste à utiliser LZ 127 « Graf Zeppelin » à des fins d'expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l'aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l'Allemagne et visite l'Italie, la Palestine et l'Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France à cause d'un moteur en panne en mai 1929.
En août 1929, le LZ 127 prend le départ d'un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires « sponsors ». L'un d'eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d'abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. Incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d'origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.


Autres dirigeables comparables


Uss Macon

Les aéronefs utilisant les méthodes de construction des zeppelins sont quelquefois référencés comme zeppelins même s'ils ne furent pas construits par la société. Plusieurs dirigeables de ce genre furent construits aux États-Unis, au Royaume Uni, en Italie et en Union Soviétique dans les années 1920 et 1930, la plupart s'inspirant de zeppelins capturés ou accidentés.
Le premier dirigeable construit par les Américains est le « USS Shenandoah » (« fille des étoiles », avec ZR étant pour « Zeppelin Rigid ») qui vole en 1923. Le vaisseau est baptisé le 20 août à Lakehurst et est le premier à utiliser de l'hélium. Il est testé en vol le 3 septembre. Il peut transporter une grande quantité de carburant pour faire 8 000 km à la vitesse moyenne de 90 km/h. L'hélium est si rare à ce moment que le Shenandoah contient presque toute la réserve mondiale. Aussi quand le Los Angeles est livré, il est au départ rempli avec l'hélium du ZR I. Plus tard, une série de crashes avec des morts met fin à la construction aux États-Unis des « Zeppelins ».